Представляем Вашему вниманию интересный проект Александра из города Ярославля. Этот автомобиль был разработан полностью «с нуля», включая дизайн кузова и конструкцию рамы и получилось очень даже неплохо! Собственно, слово автору.

Обсудить этот автомобиль на форуме

Учась в школе, я с пятого класса, с 1993 по 2001 год занимался автомодельным спортом. Сейчас большинство людей, которые увлекаются этим занятием, в основном покупают готовые радиоуправляемые модели в магазине, выходят на трассу и ездят на них подобно настоящим автомобилям, в то время это удовольствие было слишком дорогим и модель можно было заказать только в специализированном магазине в Москве. Поэтому модели мы делали сами, включая двигатель, но это были в основном кордовые модели, которые ездят по кругу из бетона летом и по льду зимой. Зимой я занимался масштабной копией пассажирских аэросаней КМ-4 (микроавтобус с воздушным винтом сзади), а летом выступал на модели для установления рекордов скорости класса E1 (алюминиевая обтекаемая болванка с ДВС 1,5 см3, похожая внешне на уменьшенную копию рекордных автомобилей для преодоления скорости звука). Скорости моделей на треке превышали 200 км/ч. Руководителем клуба был многократный призер чемпионатов Европы и мира по автомодельному спорту В. А. Кригер, человек с многолетним опытом, стремящийся передать свои знания молодому поколению. По этой причине, опыт реализации проектов от идеи до конечного воплощения у меня был в большой степени наработан.

После окончания школы я поступил в ярославский политехнический институт на автомеханический факультет на кафедру ДВС. Первый диплом бакалавра я защитил в 2004 году, и дальнейшее двухгодовое обучение на магистра обещало быть не таким интенсивным, как первые годы учебы, что сулило высвобождение определенного свободного времени.

Идея создания своего собственного автомобиля была мечтой детства, однако конкретных очертаний она не принимала. В 2003 году я начал размышлять о постройке автомобиля собственной конструкции, используя пространственную раму из труб и силовой агрегат от ВАЗ 2112 в базе перед задней осью. Автомобиль должен был получиться шустрым. В то время я был бедным студентом, у которого кроме идеи почти ничего не было. Первоначально необходимо было обзавестись помещением для постройки, поэтому пришлось продать свою старую «копейку», взять немного денег у родителей и купить кирпичный гараж 6х4. Таким образом, к середине лета 2004 года я, после защиты диплома, имел свободное лето, пустой гараж, некоторый инструмент, немного денег и желание начать строить автомобиль.

К наступлению осени 2004 года был отремонтирован гараж, сварены передние 2/3 рамы, установлена передняя подвеска и рулевое управление. Настали холода, деньги закончились и решено было заняться учебой и оставить затею с автомобилем до весны. Зимой я устроился на постоянную работу по специальности и, совмещая ее с учебой, понемногу занимался проработкой автомобиля на компьютере.

Весной 2005 года были куплены литые колеса с шинами, к концу лета была доварена рама, приобретен новый двигатель, куплена коробка передач и спортивная начинка в коробку. В начале осени мне в одном из магазинов дали наводку, что есть в Ярославле еще один человек, который занимается постройкой автомобиля. Этим человеком оказался Вадим Шустров.

Мастерская Шустрова находилась не так далеко от меня, однако она была в районе, который имел старые запутанные улицы с деревянными домами вперемешку с хрущевками, поэтому пока нашли Вадима, долго кружили по близлежащим улицам. В помещении Вадим совместно с другом Филиппом в робах и шапочках занимались макетированием дверей на автомобиль «Пегас», который стоял на приподнятом стапеле в углу.

Когда я зашел, у меня не возникло вопросов по поводу обстановки: все выглядело так, как я ожидал – здесь действительно люди занимались не банальным тюнингом, а воплощали собственную идею с нуля. Естественно, совместное общение было очень плодотворным. Первоначально договорились, что я смогу зимой заниматься сборкой своей спортивной коробки в мастерской Шустрова и помогу ему нарисовать раму Пегаса в 3D по его эскизам.

В июне 2006 года я защитил диплом магистра и готовился поступать в аспирантуру, так как мне светила служба в вооруженных силах, а это не входило в мои планы. Все лето ушло на сборку шасси автомобиля с установкой систем охлаждения, подачи топлива, монтаж электропроводки. Первый выезд я совершил 13 сентября по территории своего гаражного кооператива. Счастья было хоть отбавляй, динамика на ура, правда, двигатель работал нестабильно, как позже выяснилось, на заводе поставили ремень ГРМ со сдвигом на 1 зуб. Также выявились нюансы в рулевом управлении. Решено было перегнать мою машину для дальнейшей работы к Вадиму. Осень в том году была теплая, поэтому машину гоняли почти до самого Нового года. После она встала под пленку, а я занялся проектированием нового рулевого управления (к тому времени я раздобыл книги немца Рампейля по проектированию шасси автомобиля) и помогал Шустрову в доведении «Пегаса» к весенней выставке олдтаймеров в Москве. Также была достигнута договоренность с дизайнером Славой Саакяном о том, что он за символическую плату на основе моего шасси нарисует дизайн будущего родстера и изготовит макет в масштабе, для чего я сделал макет рамы 1:5 из фанеры и передал Славе вместе с несколькими килограммами скульптурного пластилина.

Весной 2007 года рама автомобиля «FOX» была укорочена в передней части, база уменьшилась с 2450 мм до 2300 мм. На это решение повлияла концепция Вадима, что автомобиль должен быть как можно меньше, я с ним согласился. Одновременно с изменением базы была поставлена модернизированная рулевая рейка с рулевыми тягами по краям. Летом я успел хорошенько поездить на автомобиле, в том числе доехать своим ходом до фестиваля Автоэкзотика 2007 в Ярославле, по наглому, через весь город, и еще выкосить всю траву нижними частями рамы на авиаполе, где проходила экзотика. Народ почему-то думал, что это платный аттракцион и люди выстраивались в очередь, чтобы покататься пассажиром, женщины выходили бледными, но счастливыми, что получили порцию адреналина.

В солнечную погоду ехать на открытой всем ветрам раме в очках по загородному шоссе одно удовольствие, в закрытой машине такого не чувствуешь. Попутно выяснилось, что рулевое управление стало гораздо лучше, машину перестало болтать на неровностях по прямой, однако остроты по прежнему не хватало, необходимо было сделать оригинальные рулевые сошки. Параллельно шли работы с доводкой усилия на педалях тормоза и сцепления. Амортизаторы и пружины также планировалось переделать. К августу стала ясна ситуация с будущим дизайном машины. У Славы Саакяна времени на проработку макета не было, но он преподавал промышленный дизайн для студентов и подключил к работе учеников. Несколько вариантов эскизов своих студентов Слава прислал в качестве выбора. Большинство из них были чисто из головы и плохо вписывались в существующее шасси, но один из эскизов выделялся продуманными пропорциями, и было видно, что его рисовал человек, который четко понял техническое задание. Этим человеком был талантливый студент МАМИ старших курсов Арсений Костромин, по словам Славы, он просто заскочил к нему на занятие, заинтересовался и решил тоже поучаствовать, в течение часа нарисовал эскиз и убежал дальше по своим делам. Таким образом, у меня появился оригинальный эскиз будущего кузова.

К тому времени у Вадима был готовый «Пегас», он уже видел себя основателем частной фирмы по производству спорткаров и пиарил машину как мог, а также занимался другими проектами и думал, какую бы еще машину сделать. Мы сошлись на том, что он может использовать свой опыт лепки пластилинового макета и знания из области живописи, чтобы сделать макет для меня, а я заплачу ему за эту работу, таким образом, работа для него будет полезна и в творческом плане и в финансовом. На изготовление пластилинового макета по эскизу Костромина у Шустрова ушло чуть больше месяца, затем его отклеили в пластике. Я в это время помогал ему с мотором и коробкой на одно из его шасси.

В октябре мы участвовали на местной тематической выставке в Ярославле, где был представлен макет и шасси еще одного «Пегаса». После выставки была поездка в Москву, в НАМИ, где лазерным сканером сняли 3D модель макета, для дальнейшего переноса поверхностей в натуральный масштаб. Я предполагал, что мой брат, хорошо владеющий редактором 3D-MAX, сможет обвести поверхности макета, исправить масштабные косяки и прорисовать разъемы дверей и всех панелей на компьютере, однако поверхности оказались настолько сложными, что повторить их на компьютере не получилось. Решено было делать макет в натуральную величину по исправленным на компьютере сечениям вручную. Этот способ мог выполнить уже я сам и представлял как это надо делать. Я планировал создать подмодельную плиту из деревоплиты и на ней собирать макеты отдельных деталей, собранные из вырезанного лазером по сечениям стального листа. Этот способ позволял сделать сразу почти чистовые матрицы и сохранить точную геометрию.

Вадим настаивал на том, чтобы приваривать нарезанные лазером шпангоуты прямо к раме и сделать макет 1:1 целиком, затем разрезать его на отдельные части и снять с них матрицы. При этом он хотел начать делать это самостоятельно, а я бы его финансировал и помогал. Меня такой вариант не устраивал, так как он требовал лишних финансов, материалов, переделок и по моему мнению не позволял сохранить точную геометрию деталей, к тому же на макете было очень много непроявленных нюансов внутренней и внешней геометрии кузова, например отсутствовали фары спереди, а задние фонари были сделаны только приблизительно. Также не было на макете предусмотренных мной дуг безопасности и были неверно сделаны обтекатели за сиденьями. Вообще, у нас с Шустровым далеко не всегда совпадал подход к организации работ, и поэтому мне не очень хотелось его финансировать в принципе.

Я настаивал на своем авторстве проекта, и на этой почве мы с ним повздорили, после чего Вадим решил заняться перестройкой «Пегаса» на расширенное шасси и потребовал, чтобы я освободил место в его мастерской. После этого множество его вещей, в том числе красное шасси одного из «Пегасов», хранящихся в моем гараже, переехало к нему, а я перевез свой автомобиль обратно к себе в гараж. На дворе стоял ноябрь месяц, у меня был полуразобранный автомобиль без кузова в холодном гараже…

Бросать свою затею я не собирался, но заниматься макетными работами при минусовой температуре было невозможно. Решено было взять небольшой кредит на обустройство. Зиму 2007-2008 я посвятил переоборудованию холодного гаража в теплую мастерскую. Три месяца занимался строительнми работами, и к середине весны уже обладал полностью утепленной мастерской, с ровным полом, отличным освещением и инфракрасным обогревателем с контроллером управления температурой, который позволял работать при +20º внутри и -25 снаружи. Этой же зимой я на компьютере подогнал половину кузова под геометрию рамы, также занимался приобретением через интернет английских комплектующих и провел подробные расчеты подвесок. С наступлением теплых дней первоначально необходимо было закончить работы по шасси, чтобы его окончательно испытать. Рулевое управление было укомплектовано короткими сошками, изменены точки крепления передних и задних рычагов, поставлены английские пружины и настраиваемые амортизаторы спереди, изменено крепление радиатора и сделаны изящные педали из нержавеющей стали. К августу было испытано шасси, автомобиль по дороге ехал плотно, неровности дороги глотал легко, на руле чувствовалась точность реакций при движении по прямой, а на отпущенном руле машина летела прямо, как стрела! Настройками шасси я остался доволен. Наступило время заняться кузовом вплотную…

Вообще, собирать мастер-модель багажника я начал еще в марте, но другие работы меня отвлекли. К концу лета были отработаны нюансы технологии изготовления пластика по моей схеме. Получилась первая матрица верхней половины багажника, и она была почти чистовой, т. е. выклеенная деталь почти не требовала доводки. Начинало холодать, я задвинул машину поперек гаража, вторую часть отгородил шторой из пленки и поставил там столешницу для сборки мастер-моделей. Работал я два вечера в неделю и часов 8 в субботу или воскресенье. К середине осени были изготовлены две матрицы багажника, отклеены его половинки и склеены воедино.

Следующим этапом было изготовление мастер-модели передней части автомобиля (морды), она была массивной, хитрой по форме и трудоемкой. На создание самой мастер-модели морды ушло 2,5 месяца, но к новому году она стояла на стапеле. 2009 год начался с формования матрицы морды, она была сложной, состояла из нескольких частей и выклеивалась 3 недели по выходным. Еще две недели ушло на формование самой морды, и к весне треть пластика уже закрепилась на шасси, к тому же подошла почти идеально, что говорило о правильности выбранной технологии. К концу лета я подошел с полностью выклеенными деталями нижнего пояса панелей автомобиля. Осенью я начал изготавливать массивный капот моторного отсека, но выпал из процесса на два месяца по болезни. 2009 год закончился созданием матрицы заднего капота и заготовкой самого капота, которая как назло, упиралась в задние стойки автомобиля, необходимо было что-то делать…

В январе 2010 года я исправил геометрию заготовки капота, с ее помощью переделал матрицу капота и выклеил новый капот, который уже подошел как надо. Далее предстояло еще выклеить две двери, каждая из двух половинок, два головных обтекателя, центральный тоннель салона, багажник и еще несколько мелочей. Все это требовало изготовления мастер-моделей, матриц, частичной подгонки и продумывания. Тем не менее, к концу лета автомобиль можно было воспринимать как единое целое, хотя и в желтом цвете гелькоата. Теперь требовалось весь пластик надежно прикрепить к раме. Параллельно макетным работам я занимался самостоятельным изготовлением мелких и не очень оригинальных деталей и заказом того, что не мог сделать на стороне по моим чертежам. Осенью решено было сделать подкрылки на все колесные ниши и приформовать их к морде и задним крыльям изнутри. Подкрылки обещали избавить кузовные панели изнутри от дорожной грязи и заодно сделать их жестче. Год закончился окончательной привязкой нижнего пластика к раме, все было надежно закреплено и затянуто.

Зима-весна 2011 года ушла на полную подгонку всех кузовных панелей, в середине лета планировалась покраска машины. Однако июнь–июль ушли на полную переборку шасси с покраской рамы, изготовление плоских панелей интерьера, переработку гидравлики тормозов под требования нового регламента к автомобилям индивидуальной постройки. Я планировал показать свой автомобиль на осенней галерее олдтаймеров.

В начале августа я отдал панели кузова на покраску, сиденья и панели интерьера отдал мастеру по пошиву салона, а сам с середины августа ушел в отпуск и вплотную занялся сборкой. В результате к сентябрю было собрано шасси со всеми панелями, новой проводкой и элементами салона. К олдтаймер галерее я успел только-только, но результатом был очень доволен, многолетний труд завершился отличным результатом!

Сейчас я занимаюсь оформлением документов на построенную машину, уже присвоен VIN код, однако процесс будет долгим…

Александр Жилин

Обсудить этот автомобиль на форуме

Дальше, в качестве передачи опыта, Александр показывает два процесса на примере своего автомобиля: проектирование кузова и изготовление передней части кузова.


Проектирование кузова


Изготовление передней части кузова


Обсудить этот автомобиль на форуме