В России совсем немного самодельных машин, которые в советское время прославились на всю страну. Одна из таких машин - легендарная Юна, построенная Юрием Ивановичем Алгебраистовым. Я попросил автора этого замечательного автомобиля рассказать историю создания своего авто.

Обсудить этот автомобиль на форуме

Юрий Иванович, наверное, многим будет интересно узнать о Вас лично и о том, как Вы пришли к идее постройки автомобиля.

Родом я из Рязанской области, г. Сасово, более сорока лет живу и работаю в Москве. Сначала тринадцать лет отработал в автобусном парке, потом ушел работать на дорожные машины.

Мастерить любил с детства и начинал с моделей самолетов. Работы нашего клуба всегда отличались чистотой отделки, и когда мы первый раз приехали в Рязань на соревнования, то взяли кубок, который потом держали 5 лет подряд.

В юности мы с братом мечтали стать летчиками, его взяли, меня по состоянию здоровья - нет, и я пошел в водители. Сейчас я водитель первого класса, помню, когда только сел за руль у себя в области - дорог-то асфальтовых почти не было: чернозем, пески.

Общение с автомобилями начал с починки Победы, которая досталась отцу - битая, неухоженная - во времена Хрущева, когда персоналки отбирали в одну большую организацию. Я ее сделал, а уже годам к 20 уже знал все винтики в двигателе - не один раз собирал и разбирал двигатели Победы, 21-й Волги.

Когда прошел слух о первых самоделках, у меня уже был хороший опыт общения с автомобилями, и нам с братом захотелось сделать свой автомобиль. Мы с братом Станиславом познакомились с художниками-дизайнерами братьями Анатолием и Владимиром Щербиниными, которые к тому времени уже сделали свой первый автомобиль и собирались строить следующий.

Щербинины не отказывали никому из тех, кто хотел стать автосамодельщиком и работать вместе с ними - они знали, что потом многие отсеивались. Обычная история была: когда люди видели готовый "продукт" - автомобиль, у них загорались глаза, и они хватались за работу, а потом во многих группах начинались какие-то счеты: кто больше работает, кто меньше… Хорошо, если группа разваливалась раньше, а не на пол дороги, когда уже что-то сделано.

Короче говоря, Щербинины предложили нам матрицы с той машины, которая у них уже была, либо поучаствовать в создании новой. Мы выбрали второй вариант. И все началось: чертежи, рисунки, и, в результате - первый чертеж рамы.

При этом сразу планировалось производство нескольких автомобилей, поэтому по подготовленным чертежам было сварено целых пять рам. Первая рама была привезена на крыше нашей Победы Щербининым, с которыми мы вместе довели ее до конечного вида, вварив Волговские лонжероны. Потом мы затащили сваренную целую раму на седьмой этаж (в доме оказалась достаточно широкая черная лестница), и в комнате квартиры на последнем этаже рама была поставлена на колеса, в нее был установлен двигатель - без подключения и начинки, и началась разработка деревянной модели каркаса.

Отправные точки были известны - под спортивный вариант - длина, ширина и т.д. На деревянный каркас накладывался пластилин и дальше "выводился" дизайн кузова. Основную работу по дизайну выполняли Щербинины, мы с братом помогали. В итоге мы сделали два варианта кузова, которые не понравились, а третий уже "получился".

С пластилиновой болванки была снята матрица, по которой был выклеен первый кузов - для братьев Щербининых. А мы с братом забрали матрицу себе - наша мастерская была в другом месте - при домовом комитете одного из ЖЭКов (тогда домовые комитеты были модным советским занятием).

Там, в мастерской на первом этаже расселенного дома, мы выклеили два кузова - брату и мне. Правда, после выклейки я свой кузов забросил - первой стали делать машину для брата.

Разделение труда у нас было такое: я - главный по постройке, брат - по доставанию деталей. Ведь в то время никакие запчасти купить было нельзя - только достать. И если бы не он, то деталей бы не было.

В итоге мы сделали первую машину, установили, но не подключили двигатель, и в таком виде оттащили ее на буксире к себе на родину - в г. Сасово, где во время отпуска все "запустили".

Обратно уже ехали своим ходом. Милиция по пути нас останавливала неоднократно - интересно было посмотреть - машина без номеров и очень необычная. Но, в общем, доехали нормально и потом еще целых два года на этой машине ездили без номеров. А через два года проблему с номерами решил всего один телефонный звонок.

Позже брат свою машину забрал себе в единоличное пользование, и я стал думать о достройке собственной. Но случилась большая неприятность - нашу мастерскую, в которой мы работали, сожгли. Дело в том, что к тому времени дом, в котором она располагалась, выселили окончательно, и там, на втором этаже, начала собираться молодежь - пьянки, гулянки и все остальное…

Пожар потушили, но когда мы туда пришли, выяснилось, что очень многое растащили - запчасти, детали, инструменты. Массивная рама и части моей машины остались. Вот из этого разгрома достал я по частям свою машину, и начал думать, куда мне с этим "добром" теперь деваться. В итоге удалось найти место в гаражном кооперативе на улице Строителей, где я и начал строить свою машину. На тот момент у меня была рама и отклеенный кузов. Капот, двери, крышка багажника - все по частям, и валялось внутри.

А если по годам, когда вы построили машины?

Машины мы начали строить в начале 1970-го года, машину брата закончили в 1976-м. Свою машину я потом делал один, брат помогал, когда нужно деталями. Наконец в 1982 году я впервые выехал из гаража на своей машине, всего за 3 дня до пробега самодельных машин Москва-Баку. Мы проехали много городов и по всей средней Азии. В итоге получилось, что 13-14 тысяч километров машина прошла сразу сойдя со стапелей.

Трудно было поверить, что такое бывает...

В пробеге 1982-го по Средней Азии участвовал космонавт Владимир Александрович Джанибеков. Так вот, ему так понравилась машина, что он ехал на ней за рулем неделю и с неохотой покинул ее, ведь за время пробега он должен был проехать на каждой из машин, участвовавших в пробеге.

А можно пару слов об автопробегах самоделок того времени?

Это был не первый мой пробег: в 1977 году я ездил на машине брата по маршруту Москва-Севастополь. Тут я должен сказать спасибо нашему бессменному командору всех пробегов - Илье Семеновичу Туревскому. Кстати, в первый пробег с нами ехала знаменитая "Панголина" Кулыгина, которой тогда дали Гран-при.

Вообще пробеги самодельных автомобилей того времени были просто потрясающими. Между деревнями на дороге стояли пионеры с цветами, ГАИ вели нас от начала до конца, меняясь на границах областей. И надо было видеть лица и глаза людей, которые встречали нас, тех, кого показывали по телевизору, здесь, у себя!

Да, и насколько я знаю, Ваша машина часто попадала на телеэкран?

"Юна" снялась в главной роли в фильме "Испытатели". Этот фильм вышел на экраны во второй половине 80-х годов ("УкрТелеФильм"). С этим был связан у меня такой случай: как-то с пробегом я приехал в Киев, а за день до этого у них на большом экране был показ этого фильма. И люди, только что посмотрев картину, встречали машину аплодисментами по всему городу: вот она, машина с экрана, прямо по улице едет!

И наверняка, беря с Вас пример, многие хотели тоже построить что-то необычное, что выбивалось из строев "произведений" отечественного автопрома?

Наши машины дали хороший толчок к развитию самодеятельного автомобилестроения. По нашим стопам пошли многие - например, автор известной машины "ISV" из Челябинска говорил, что он начал строить свою, посмотрев на "Юну".

Ну и насколько я понимаю, всего машин типа "Юна" было построено несколько?

"Юна" - одна. Это моя машина. А свою машину в ее первоначальном дизайне братья Щербинины называли "Сатана".

А вы знаете историю других машин "Сатана" дизайна Щербининых?

Некоторых - да. Например, как-то мы приехали в Нижний Новгород, куда мы уже ездим 5 лет на фестиваль вместе с Ильей Семеновичем Туревским, и ко мне подошел один товарищ, говорит: "Кузов есть недоделанный". Там ее на каком-то заводе делали, потом бросили, потом ее кто-то перекупил в Нижнем. В итоге машина нашла своего хозяина уже здесь, в Москве, который ее достраивает.

А сколько их было всего?

Всего было сделано подобных машин: у меня; у брата; у Щербининых; у моего друга по автопарку; еще была сделана одна на основе Жигулей моим знакомым механиком, но он ее не закончил и умер; пару кузовов было отклеено ребятами с Дальнего Востока в нашей мастерской; еще две машины были слеплены в 10-м ГАИ, но они именно слеплены были; еще одну из Нижнего сейчас восстанавливает один мой знакомый. Вроде бы - все.

Понятно. Давайте перейдем к технической части. Что представляет собой рама Вашего автомобиля?

Рама представляет собой следующее: боковые лонжероны, которые соединены перемычками (формируют пороги), задние лонжероны для рессор (полностью самодельные), спереди вварены лонжероны от Волги (это было удобно, поскольку мы планировали устанавливать Волговский двигатель, а там уже все крепления под двигатель, рулевое, радиатор и т.д.).

По всей машине идет серьезный металлический каркас. Плюс достаточно толстый пластик, к толщине которого я еще добавил, когда менял дизайн. Вообще рама и кузов с усилением настолько прочные, что на этой машине можно кувыркаться как угодно: в спортивных машинах делают дуги безопасности, в этой машине они уже предусмотрены в конструкции.

На машину вставало столько народа, сколько умещалось - на капот, крышу, багажник. Это было во время телемоста Москва-Варшава. На машину забралось где-то человек 50, а она просто на отбойники легла - и все. Наблюдавшие за процессом поляки, говорят, немного "прибалдели" от такого.

Расскажите, пожалуйста, технологию изготовления рамы и кузова с усилением.

В двух словах технология изготовления следующая: была сварена рама, по ней был выклеен кузов. И уже изнутри по кузову делалось усиление: вклеивались трубы квадратного сечения - ферменная конструкция.

Кстати, в потолке это все у меня "обыграно", чтобы обеспечить максимальное пространство над головой. На первой машине брат сделал сплошную изнутри крышу, а я потом понял, что потолок можно сделать выше, тем более я человек не самый низкий.

Рама у меня съемная, и когда я делал новый капот, я раму снимал. И когда менял двигатель - тоже. Для того, чтобы снять раму на моей машине, нужно где-то пол дня. Причем, последний раз я вынимал раму вообще один - талями на конструкции из опор.

Насколько я понимаю, передок автомобиля изначально был совсем другой?

Да, я долго вынашивал мысль переделать нос автомобиля. Он изначально был сильно загнут вниз. Правда, у старой конструкции передка было очень хорошее качество - при аварии отсутствовал прямой удар - машина "ныряла" под препятствие. Именно так в аварию попала первая машина братьев Щербининых: они влетели под автобус, подняли его себе на капот, и он у них уперся в стойки лобового стекла. Милиционер был очень удивлен такой аварией: машина осталась целой, только царапины на капоте и разбитое стекло. Моему брату тоже как-то в задний бампер в городе ударил рефрижератор и забил его под грузовик. Тоже царапины на капоте и немного промялось трубчатое усиление. Потом, когда чинили, не хватило веса кувалды чтобы выпрямить - только домкратом.

Как устроена передняя подвеска "Юны"?

Передняя подвеска - Волговская, сначала была на шкворнях, потом я ее поменял на бесшкворневую. Я слышал, что водители, пересаживаясь на Волгу с новой бесшкворневой передней подвеской, говорили, что как будто пересели на иномарку. Не знаю, когда я поставил новый передний мост, такой огромной разницы не заметил.

Правда, у меня оригинальная схема амортизаторов: стандартные Волговские стоят на своих местах в рычагах, плюс максимально близко к колесам установлены еще по одному газовому амортизатору от Мерседеса. То есть, у меня по два амортизатора на каждое переднее колесо. Я долго экспериментировал, и этот вариант оказался самый лучший: не пробивает, нет обратных ударов и очень "правильная" жесткость.

У Волги штатный амортизатор достаточно слабый и стоит в середине подвески, а у большинства иномарок амортизатор расположен как можно ближе к колесу. Именно так я и сделал. Правда, пришлось голову изрядно "поломать": строил целую конструкцию, чтобы понять, как обеспечить крепление амортизаторов и чашки не ослабить. Вдобавок ко всему, мой вариант подвески значительно уменьшил нагрузку на сайлентблоки.

Задняя подвеска?

Сзади подвеска пока стандартная Волговская рессорная, в заднем мосту - главная передача от Чайки. В следующем году хочу поменять на независимую: тут главное - выставить геометрию. У меня сейчас рама сварена с максимальным расхождением ±2мм, а, говорят, на Чайках до целых 14 мм бывает.

Какова технология выклейки кузова?

Сначала сделали полноразмерную модель кузова в пластилине, а по ней отклеивали матрицу. Прямо на пластилин наклеивалась частями стеклоткань, а чтобы можно было ее снять, делались "разъемы". Потом каждая деталь матрицы усиливалась металлическим каркасом - чтобы ее не "вело". После засыхания все части сняли, изнутри соскоблили остатки пластилина, и получилась чистовая поверхность. Потом собрали на болтах (свинчивались части усиления) матрицу обратно и промазали разделительным слоем (делали самодельный состав вроде жидкой полиэтиленовой пленки). По матрице изнутри выкладывали стеклоткань, промазывая ее смолой. После засыхания смолы панели матрицы разобрали, сняли, и получился готовый пластиковый кузов. Его уже поставили на раму и стали делать металлическое усиление кузова изнутри.

Количество слоев стеклоткани?

Выклеивали мы по считавшейся на тот момент "стандартной" самодельной технологии: 5 слоев обычной стеклоткани, затем 1 или 2 слоя стекло рогожи. Но потом я понял, что рогожу не надо было использовать.

А почему?

Крепость она дополнительную дает, но потом, в результате усадки смолы, рогожа проступает со временем на внешнюю лицевую поверхность. Даже через 5 слоев стеклоткани.

Понятно. А Вы работаете полиэфирной или эпоксидной смолой?

С полиэфирной смолой я не работал и не работаю. С самого начала все клею эпоксидной смолой и армирую стеклотканью. А вот братья Щербинины работали именно полиэфиркой. Лично я люблю свойства эпоксидки: она засыхает дольше и на следующий день ее еще можно подравнять ножом. А полиэфирка быстро затвердевает и потом ее - только пилить. При этом, "ведет" их абсолютно одинаково: у меня есть знакомые, которые занимаются тюнингом и работают полиэфиркой, они говорят, что если прямой угол сделал, то через какое-то время он становится острым. То же самое, что и с эпоксидкой.

Я обратил внимание на рамки стекол дверей почти промышленного вида. Как они изготовлены?

Рамки стекол - обычная квадратная трубка, из которой выпилена одна сторона и в получившийся П-образный профиль вставлен Вазовский уплотнитель-направляющий под стекло двери. Естественно, трубка согнута до нужной формы.

Еще на машине стоят очень красивые, аэродинамической формы зеркала…

Зеркала мои всем очень нравятся. Меня даже спрашивают: "а зеркала тоже сами делали?" Ну, если я машину сделал, наверное, я и зеркала как-то тоже смог ;-) Я вообще таких зеркал могу "налепить" сколько угодно - вон, матрица лежит!

Я видел фотографии "Юны" в начале 80-х годов на легкосплавных дисках. Откуда они у Вас были в то время?

Первые легкосплавные диски в Москве появились именно у нас. Я делал деревянный макет диска, который потом отправляли в Иркутск, где по нему отливались из алюминия болванки. Литье было грязное, не под давлением, поэтому заготовки потом протачивались здесь на токарном станке. Так что дизайн первых дисков - братьев Щербининых, а макет, по которому шла отливка - моего изготовления.

Давайте вернемся к дизайну машины. Сейчас "Юна" выглядит во многом по-другому, чем в начале. Что и как Вы изменили по отношению к первоначальному варианту Щербининых?

Задние стойки были значительно толще и шли "друг к другу" - как на старых моделях Феррари. Но когда мы с братом сделали первую машину, мне этот вариант не понравился: как будто ящик какой-то на багажнике стоит. Поэтому на своей машине я эти стойки выпилил и расправил, чтобы они повторяли форму кузова, и сделал их существенно тоньше - форма стала изящнее.

Бампера я достаточно сильно переделал: задний бампер изначально был "в наклад", а переднего не было вообще.

Еще я переделал достаточно сильно капот: он был более узкий и сильно загнут вниз. Мне это не нравилось: он выглядел немного "куцо", когда смотришь на машину сбоку. И тут как-то мне попался фильм "Красотка", в котором первые 15 минут показывают Лотус Эсприт. Я посмотрел и понял, что это капот, который мне нужно делать.

При этом я много раз делал стоп-кадр, смотрел, как там устроен капот, как он переходит в бампер. Дальше на своем капоте я сделал из пенопласта болванку, снял с нее матрицу нового капота и выклеил его. А свой старый капот я отдал - его взяли на такую же машину, так что он сейчас не стоит на месте! В старом капоте, кстати, фары стояли стационарно, а вниз опускались щитки, образуя прорези. Сейчас фары выдвижные.

Еще я изменил боковые продольные "отштамповки" на кузове. Делая модель машины в тесной комнате, у Щербининых не было возможности посмотреть на нее издалека. Именно поэтому, когда я уже видел, как смотрится на дорогах машина моего брата, мне многое захотелось поменять в ее дизайне.

Стойки лобового стекла были изначально сделаны под Волговское лобовое стекло (самое высокое на тот момент), которое было обрезано по бокам: тогда еще не было стекольных мастерских и приходилось использовать стекла от серийных машин. Потом я увеличил наклон и сделал лобовое стекло "под заказ": сейчас стекла можно сделать абсолютно любые - были бы деньги.

Хорошо, с дизайном понятно. А что с ходовой?

Сначала ходовая была: Волговский двигатель, Волговская коробка, Волговские мосты. Кардан, правда, пришлось делать свой - Волговский не подходил по длине.

…И потом Вы решили поменять двигатель?

Дизайн "Юны" я переделывал в итоге 3 года, а потом подумал - а почему бы двигатель не поменять? По случаю обнаружил на одном из автосервисов двигатель БМВ от разбитой машины и попросил его взять "на прокат" примерить. Мне его дали. Во время примерки единственное, что не совсем "прошло" - это поддон картера: у БМВ литой алюминиевый поддон, а у меня на месте, где он оказывался, находится балка передней подвески.

После внимательного осмотра стало понятно, что маслонасос "обыграть" было можно. Тогда я примерил двигатель без поддона - все остальное подходило: и наклон нормальный и расстояние между лонжеронами - как будто, так и надо. В итоге, мне только пришлось сварить новый металлический поддон, плюс по ширине "не прошел" БМВ-шный радиатор, поэтому радиатор я оставил Волговский, а чтобы он не перегревался, поставил дополнительный электрический вентилятор с датчиком. В радиаторе пришлось перепаять вход и выход - чтобы совпадало с подводами к двигателю.

И какой двигатель сейчас на "Юне"?

Двигатель объемом 2,8 литра. На него установлен впускной коллектор от другой модели БМВ. Там изначально стоял "родной" - шесть параллельных труб - но он мне не подходил по высоте. А этот встал, и по высоте и по ширине.

КПП?

Коробка передач - его же, пятиступенчатая, БМВ. Кардан укорочен: у меня машина несколько короче БМВ.

И как машина с новым двигателем? Давно он, кстати, стоит у Вас?

Двигатель БМВ стоит на машине уже лет 7. Мой мотор не самый суперсовременный - без фазированного впрыска и без лямбда-зонда, с механическим распределителем зажигания, но по сравнению с Волговским, он, во-первых, экономичней, а во-вторых, он намного лучше "тянет": машина стала разгоняться более уверенно. "Юна" все-таки тяжелая: не меньше 1,6 тонны. С Волговским двигателем она так не ездила. Правда, Волговский двигатель у меня стоял мощнее, чем стандартный, он был существенно доведен: вывешен, вал - отбалансирован и т.д. Но расход у него был огромный: 13 литров по трассе (БМВ сейчас - 9,5).

Конечно, я бы поставил двигатель объемом 3,5 литра. Главное - без переделок встанет, но вопрос, где взять хороший мотор и сколько это будет стоить.

А что расположено под крышками в моторном отсеке?

Там с одной стороны - печка, а перед водителем - Жигулевские "релюшки". Проводка сейчас новая - тоже переделал.

Давайте посмотрим в салон. Когда мы общались на последней "Автоэкзотике", насколько я помню, Торпедо была другая?

Да, я только что закончил изготовление новой приборной панели. Старая у меня была сделана в стиле Ниссан Альмера, немного от Опель Вектра (я в основном стараюсь брать лучшие идеи от разных серийных машин). Когда решил ее поменять и определялся с дизайном, собирал фотографии разных панелей по автомобильным журналам. Новая приборная панель по дизайну ближе к Мерседесу.

И новая приборная панель полностью самодельная?

Все целиком выклеено из стеклопластика. И так как у меня к кардану можно подлезть только сверху (снизу проходят две трубы глушителя), центральная часть (консоль) - съемная. Достаточно отвернуть ручник - и короб снимается.

Вся конструкция полностью самодельная, даже диффузоры печки. Нужно ведь, чтобы все было "фирменно", а не "сляпано". На старой приборной панели удалось взять диффузоры целиком с Ауди или Вольво - не помню уже. А на новой - сделал сам.

А как Вам удается делать такие формы?

Под каждую деталь делается болванка - из дерева, еще из чего-то, затем покрывается разделительным слоем - паркетным полиролем "Эдельвакс", потом выклеивается из стеклопластика. Кстати, в середине приборной панели будет телевизор, который открывается электроприводом. Моторчик уже поставил, подключил. Выключателя пока нет…

Цвет красный будет ярче, и все будет обтягиваться под кожу. Те детали, что "под алюминий", также будут профессионально покрашены. Сейчас цвет нужен, чтобы примерно виделась идея, так что следующий этап у меня - обтяжка салона.

А сколько "Юна" уже прошла?

На сегодня машина прошла где-то 500 000 километров, в одних пробегах она раза два вокруг Земли объехала. Кстати, зимой я езжу, когда нужно, снег меня не пугает. Раньше - вообще очень много ездил.

Понятно. Какие у Вас дальнейшие планы?

По плану у меня еще задний бампер переделать - расширить боковые части и сделать две большие выхлопные трубы. Еще хочу сделать спойлер на багажник.

Также в следующем году планирую поменять задний мост: сделать сзади независимую подвеску. Уже примерял от 190-го Мерседеса - должна очень хорошо подойти. С Мерседесовской задней подвеской достаточно удобно - можно взять целиком всю конструкцию в сборе и поставить.

В заключение хочу сказать, что изготовление машины и последующие переделки стали возможны благодаря моей жене Наташе, которая поддерживала меня и поддерживает в этом направлении всегда. Без нее этой машины в конечном варианте не было бы. Отсюда и название машины:

Юра
Наташа
Алгебраистовы


Обсудить этот автомобиль на форуме

Я пожелал Юрию Ивановичу удачи, и мы договорились, что эта статья будет продолжена: будет еще один эпизод про "Юну" с новым салоном, задним бампером, подвеской, спойлером и еще чем-то, что сделает ее еще более интересной и необычной машиной. Тем более что для ее автора практически ничего невозможного: он умеет у себя в гараже делать такое, о чем многие даже не догадываются.